Le premier jour fut essentiellement consacré au déplacement depuis la Suisse Romande jusqu'à notre "base" à Hospental, dans le canton d'Uri, au départ de la route du col du Gotthard. En passant, nous nous sommes arrêtés au Musée des Transports à Lucerne, où une exposition spéciale était consacrée au nouveau tunnel.
Le Musée des Transports
La taille vraiment impressionnante de la tête du tunnelier qui servit à forer les deux tubes du nouveau tunnel du Gotthard
Datant de 1939, cette locomotive Ae 8/14 était la plus puissante du monde avec ses 11'000 CV. Capable de rouler à 110 km/h, elle remplaçait les deux locomotives nécessaires jusque-là pour tirer les lourds convois sur les rampes du Gotthard. Elle ne pouvait pas utiliser toute sa puissance, car les attelages des premiers wagons ne résistaient pas. Elle fut en service de 1940 à 1971. Les CFF en avaient commandé trois exemplaires.
Segment en grandeur nature d'un des tubes du nouveau tunnel. Une seule voie par tube.
Le fameux Pont du Diable, qui permet de franchir la Reuss dans le défilé des Schöllenen. A gauche, la représentation romantique du défilé par Turner au XIXe siècle, et à droite une vue du pont reconstruit au début du XXe siècle.
Le village de Hospental sur une gravure du XIXe siècle, avec sa tour caractéristique qui domine le village. La maison située juste derrière la diligence postale qui redescend du col marque l'emplacement de notre hôtel.
L'Hôtel Rössli, sur l'ancienne route du Gotthard. Aujourd'hui, la route contourne le vieux village et ses rues pavées.
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Le deuxième jour fut consacré aux différend passages du massif du Gotthard, par la route et par le train. Durant cette seule journée, nous traversâmes quatre fois le massif, dessus et dessous.
Vue d'ensemble de la vallée d'Urseren, lieu de passage essentiel pour la traversée des Alpes. Andermatt en est la localité principale. Hospental et sa vieille tour marquent le départ de la route vers le col, utilisée depuis des siècles. En haut de la photo, le défilé des Schöllenen, qui relie Goeschenen, entrée du tunnel historique du Gotthard et du tunnel routier, avec Andermatt. La route par le Pont du Diable et un chemin de fer à crémaillère se disputent le peu d'espace disponible dans le défilé. La vallée d'Urseren sert aussi de liaison est-ouest entre les deux cols routiers de l'Oberalp vers les Grisons et de la Furka vers la Valais. Un chemin de fer passe sur et sous ces deux cols, assurant la liaison entre Brigue et Coire. Tout ceci explique la valeur stratégique de cette région au coeur de la Suisse. C'est également le "château d'eau" de la Suisse, puisque le Rhin et la Reuss (qui coulent vers la mer du Nord), le Tessin (qui coule vers l'Adriatique), et le Rhône, au-delà de la Furka, (qui coule vers la Méditerranée), y prennent leur source.
La col du Gotthard forme une sorte de plateau avec trois petits lacs.
Pendant la Seconde Guerre Mondiale, la Suisse décida de se fortifier pour rendre la passage à travers le pays virtuellement impossible pour les troupes de l'Axe germano-italien. C'est l'apparition de la notion de "Réduit National", qui comprenait toute une série de forteresses dans les Préalpes et les Alpes. Le Gotthard était l'une d'elles, de même que celle du Lac des Quatre-Cantons dont nous reparlerons plus loin.
Plusieurs forts datant du XIXe siècle avaient déjà été construits pour défendre le passage du col. Mais dès 1941, une nouvelle forteresse souterraine est construite dur le flanc nord du col: le Sasso San Gottardo, dont on voit ici le plan général. L'entrée se situe entre les deux petits lacs et donne accès à une caserne souterraine destinée aux troupes d'infanterie chargée d'assurer la protection extérieure de l'ouvrage, Un très long couloir souterrain mène à un funiculaire intérieur qui monte vers les deux groupes de casemates contenant les canons. Un groupe de deux canons est orienté vers la Val Bedretto, au sud-ouest, et l'autre vers le col du Lukmanier.
L’entrée de la forteresse, devenue aujourd'hui un musée.
Le sas d'entrée où pouvaient arriver des camions. Au-delà de cette porte intérieure défendue par l'arme située derrière l'embrasure de gauche commencent les couloirs intérieurs. La construction se fit de 1941 à 1943, puis à nouveau de 1943 à 1945. La surface souterraine totale est d'environ 8000 m2, et la longueur totale des tunnels est de 2.5 km. Cette forteresse pouvaient abriter une garnison de 420 hommes.
Le funiculaire intérieur, baptisé "Metro del Sasso"
L'un des 4 canons de 15 cm en position d'abri pour l'hiver.
Les deux axes de tir principaux, vers le sud-ouest et le Passo San Giacomo, reconnu comme une voie de pénétration possible depuis l'Italie, par la vallée qui remonte depuis Domodossola. L'autre axe vers l'est vise à barrer le col du Lukmanier, au bout de la vallée qui remonte depuis Biasca en Léventine et permet le passage vers les Grisons.
L'un des deux canons dirigés vers le Passo San Giacomo, en position de tir dans son embrasure.
Pour revenir vers la sortie, il faut bien sûr refaire en sens inverse le long couloir souterrain. La forteresse fut en service jusqu'en 1998, puis décommissionnée en 2001, avant de devenir un musée en 2012.
Nous descendons le col vers Airolo par l'ancienne route de la Tremola, toute pavée avec une succession de virages en épingle à cheveu.
Cette route est parcourue les mois d'été par une réplique de la diligence postale qui effectuait la liaison entre Andermatt et Airolo. Il faut compter plus de 650 CHF pour ce trajet aujourd'hui. Dans ce prix est compris toute la logistique, dont le retour par camion de la diligence et des chevaux vers Andermatt, pour assurer le trajet du lendemain...
Le monuments aux morts du percement du tunnel historique du Gotthard, à côté de la gare d'Airolo, portail sud de ce tunnel.
Le train spécial "Gottardino" en gare de Biasca, prêt à partir à la découverte du nouveau tunnel ferroviaire.
Comparaison des deux tunnels ferroviaires du Gotthard, avec le tunnel "historique" de 15 km de long entre Goeschenen et Airolo, à l'ouest, et le nouveau tunnel de 57 km entre Erstfeld et Biasca plus à l'est.
Le train "Gottardino" vient de s'arrêter à environ 2/3 de la longueur du tunnel, à la station de secours de Sedrun. Cet arrêt est possible parce que le trafic normal dans le tunnel ne commencera qu'avec le nouvel horaire des CFF à mi-décembre.
Le tunnel en direction d'Erstfeld
Après ouverture des portes de la station de secours et mise en route de l'éclairage, nous sommes autorisés à déambuler dans ces gigantesques couloirs.
Schéma du tunnel, avec ses deux tubes unidirectionnels, le différentes galeries de secours entre les tubes, les voies de passage d'un tube à l'autre pour les trains, à la hauteur des deux gares de secours de Faido et de Sedrun. On voit en bleu le puits vertical de Sedrun qui a été creusé pour attaquer le percement, de même que le puits horizontal en bleu à Faido qui a joué le même rôle. On distingue à la gare de secours de Sedrun les deux tubes parallèles le long de chacun des deux tubes principaux, qui servent à l'évacuation éventuelle des passagers.
La taille impressionnante du tube de secours de Sedrun
Dernier regard sur le tube tout neuf en direction de Biasca
Le train "Gottardino" nous a déposés à Flüelen, à l'extrémité sud du lac des Quatre-Cantons. De là, nous allons reprendre le train en direction du Sud, par le tunnel historique, pour rejoindre Biasca et retrouver la voiture. Après une brève collation, nous reprendrons la route de nuit pour franchir une quatrième fois le Gotthard dans la même journée et rejoindre notre hôtel à Hospental. Une journée bien remplie !
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Le troisième jour fut principalement consacré à la découverte du chemin de fer à vapeur de la Furka, en service uniquement pendant les mois d'été.
La "Dampfbahn Furka Bergstrecke" (DFB) est un chemin de fer privé, géré par une association de bénévoles et fous du rail, qui consacrent beaucoup de temps à l'entretien et au fonctionnement d'une ligne qui avait été abandonnée lorsque le tunnel de base de la Furka entre Realp et Oberwald avait été percé, permettant ainsi le passage pendant toute l'année. La comparaison des tracés de la DFB et de la route du col de la Furka est instructive: le train à crémaillère a un tracé beaucoup plus direct que la route, qui peut se permettre moult virages en épingles à cheveux pour négocier la forte pente. - Les trois locomotives historiques parfaitement entretenues permettent d'assurer deux trajets par jour, un le matin et un l'après-midi.
Le train du matin prêt au départ à Realp.
Les deux mécaniciens dans leur cabine
La "rusticité" de la seconde classe...
... et le confort cossu des premières.
Le pont sur le Steffenbach, une curiosité que nous avons traversée sans vraiment nous en rendre compte. Pour l'hiver, et pour résister aux avalanches qui peuvent débouler le long de ce torrent, le pont est démonté à chaque fin de saison d'exploitation, en octobre, et les segments du ponts sont retirés à l'aide des portiques dressés pour l'occasion.
Après ce bref arrêt pour remettre de l'eau dans la locomotive, le train va repartir pour la montée vers le tunnel sommital. C'est le début de la voie à crémaillère. Tout en haut sur la droite, on voit la route du col de la Furka.
Arrêt à la Station Furka DFB, avant de passer le tunnel. L'occasion de se dégourdir les jambes, de boire un café et de manger un croissant ou une saucisse grillée.
L'entrée du tunnel sommital de la Furka. De grosses portes en bois permettent de le fermer pour l'hiver.
Arrêt après la sortie du tunnel. On voit les lacets de la route de la Furka, sur le versant valaisan.
La passage du train suscite toujours le même intérêt de la part des automobilistes.
Traversée de la route du col
Regard vers la vallée, en direction de Gletsch. Les lacets sont cette fois ceux de la route du col du Grimsel, qui relie la vallée du Rhône avec celle de l'Aar, dans le canton de Berne.
Vue en direction du glacier du Rhône. De ce côté, ce ne sont plus que les rochers que l'on voit. Le glacier lui s'est retiré bien plus haut.
Halte à Gletsch
Au bas de la descente vers Oberwald, on aperçoit un train sortant du tunnel de base de la Furka, qui permet aujourd'hui le passage en toute sécurité pendant toute l'année.
A la station d'Oberwald, contraste entre la fin de notre convoi "historique" et le rutilant Glacier Express qui relie Brigue à Saint-Moritz.
Au retour, à la halte de Furka DFB, on croise le train bleu de l'après-midi.
A la base de la DFB à Realp, des installations modernes permettent l'entretien des locomotives à vapeur dans d'excellentes conditions avec un minimum de personnel (des bénévoles!)
Chargement aisé du charbon avec un palan.
A la fin de cette journée en train, nous avons mangé à notre hôtel de la chasse fournie par les chasseurs du coin! Discussion avec la patronne de l'hôtel et son père, l'occasion de mieux connaître la vie pas toujours facile dans cette bourgade désormais hors du grand passage vers le col, depuis l'ouverture du tunnel routier.
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Le quatrième jour fut celui du retour par le col du Brünig, avec bien sûr en passant quelques observations et découvertes intéressantes.
Hospental: l'intérieur baroque de l'église de l'Assomption (1706-1708)
La route du Gotthard dans le défilé des Schöllenen, en direction de Goeschenen. Le développement touristique d'Andermatt a fortement accru le trafic et une amélioration de la route a été nécessaire. Les travaux sont très importants.
Nous rejoignons l'autoroute, très encombrée en direction du Sud, quelques kilomètres avant le portail de Goeschenen, en ce samedi du Jeûne Fédéral. En direction de Lucerne, par contre, la route est libre...
Coup d'oeil depuis l'autoroute vers la bosse du Bürgenstock et le Nas, le passage étroit du lac entre Bürgenstock et Righi.
Nous avons quitté l'autoroute à Stansstad et prenons une petite route étroite au pied de la falaise du Bürgenstock, visible sur la droite.
Notre but: le fort de Fürigen, construit pendant la Seconde Guerre Mondiale dans le cadre du réduit national déjà cité. Cette baraque de cantonnier camoufle l'entrée de l'ouvrage, qui fait aujourd'hui partie du Musée Cantonal de Nidwald.
La défense intérieure dans le seul couloir d'entrée.
Un long tunnel, des canalisations - un petit air connu.
Ce fort de taille modeste, en service jusqu'au début des années nonante, possédait deux canons de 10.5 cm, dont on voit ici les mannequins des servants et de l’observateur (à droite)
La salle des machines
Un point intéressant: le camouflage des ouvertures de tir, ouvertes à gauche et fermées à droite
Dans le cercle: l'entrée camouflée du fort. Dans la falaise, les trois embrasures des deux canons et de la mitrailleuse lourde soigneusement camouflées.
Sur la route du retour, passage par Sarnen, à proximité du "centre géographique de la Suisse", marqué par ce signal topographique. Puis le lac de Lungern, le col du Brünig et le passage vers les lacs de Brienz et de Thoune.
Pécheurs du samedi sur le lac de Lungern, malgré un temps maussade
Halte au port de Spiez, sur le lac de Thoune, pour observer l'accostage d'un des vieux vapeurs qui naviguent sur ce lac.
Ainsi se termine ce court voyage qui nous aura fait découvrir de nombreux points d'intérêt, pour la plupart encore inconnus pour nous trois.
En février 2017, avec une carte journalière de commune pour les CFF, nous sommes repartis voir comment se présentait Andermatt en hiver. Nous avons découvert le chemin de fer des Schöllenen (Goeschenen-Andermatt), lien important entre la ligne du Gotthard et celle du Glacier Express (Brigue-Saint-Moritz), qui fête cette année ses cent ans d'existence. Nous avons mangé à Andermatt, avant de revenir l'après-midi vers la Suisse romande par la ligne Furka-Oberalp d'Andermatt à Brigue, puis par le tunnel du Loetschberg vers Berne et Genève. Un beau parcours pour une seule journée !
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